Az egykori biztosítóberendezési ismeretek-órák hatására az alábbiakban egy igen érdekes cikket teszünk közzé, mely a Vezetékek Világa c. lapban jelent meg, még 2015-ben. A cikk szerzői Besenyei József és Lékó Ferenc.

Biztosítjuk a biztosítást!

Vitaindító gondolatok a vasúti közlekedésben használt, biztosítottságra vonatkozó fogalmakban
/Besenyei József - Lékó Ferenc/

A biztosítottság mint a vasúti közlekedésben használt fogalom alkalmazása "hosszú életútra" nyúlik vissza: a rendelkezésre álló másfél évszázados magyar és nemzetközi szakirodalom alapján azonban igazolható, hogy a jelző- és biztosítóberendezések megalkotásával egyidős fogalom. Még a korábbi időkben nem "biztosítás", hanem "központosítás" kifejezést használtak.

A forgalmi szakszolgálat viszonya, hozzáállása a biztosítottság, a biztosítás közlekedéselméleti meghatározásában: a forgalmi szakszolgálat szempontja a biztosítottság kérdésében egyszerű, legyen az akár jelző, váltó vagy szolgálati hely, de a meghatározások komoly szakmai kritikát vonnak maguk után, elmélyült vasúti biztosítóberendezési szakismeret talaján állva.

1. Nézzük meg alaposabban a fogalmakat, először a biztosított szolgálati hely fogalmát.

Hivatalos meghatározás F.2. sz. Forgalmi Utasítás alapján: "Olyan szolgálati hely, ahol a váltók és jelzők közötti szerkezeti függés a vonat vágányútját a teljes be-, ki- vagy áthaladásának ideje alatt rögzíti (kivéve a váltózárkulcs-azonosító berendezést)".

A meghatározás kritikája vasúti biztosítóberendezési tudomány szempontjából:

• A definíció tévesen használja vágányút rögzítése kifejezést, az kizárólag mechanikus vagy elektromechanikus biztosítóberendezések vonatkozásában állja meg a helyét. Hiszen a vágányút rögzítettsége - ami a jelzőállítással válik majd menetté - mechanikusan csak a vágányúti kallantyúval és a hozzá tartozó vágányúti blokkal lehetséges. Ez azonban még nem "biztosítottság", hiszen bármikor visszavonható következmények nélkül. Az irányvonalzó rögzíti majd (például a kulcsos és SH berendezések esetében) a bakzárak útján elfektetett kulcsok tengelyeit és szabadítja fel a menethez tartozó jelzőt. További feladata lesz a veszélyes menetek kizárásai is és ez már hasonlít a "biztosítás"-hoz¹. A felsoroltak alapján látható, hogy a definíció napjainkban már elavultnak számít, az kizárólag a mechankus jelző- és biztosítóberendezések korában volt helyes.
• A másik érzékeny terület a feloldóberendezés kérdése, amely a "vonat vágányútját a teljes be-, ki- vagy áthaladásának ideje alatt rögzíti". A biztosítóberendezések ma - de már száz éve is - elképzelhetetlenek voltak feloldóberendezések nélkül. Azonban nem szabad elfeledkezni arról, hogy voltak és még manapság is vannak olyan biztosítóberendezések (például a Polacsek vagy bizonyos kulcsrögzítők), amelyeket biztosítottnak tekintünk, pedig nincs gépi feloldóberendezése, tehát nincs maradéktalanul lezárva (rögzítve) a menet teljes időtartamára a vágányút. A berendezések fejlesztésének időszakára visszatekintve, a magyarázat itt is igazolható; a biztosítóberendezések műszaki követelménye - kialakulásuk idején - az alábbiakból állt: teljes menettervi függőség megvalósítása a ki- és bejárati menetekre egyaránt, ennek megvalósítása érdekében biztosított be- és kijárati jelző, de a feloldóberendezés a kulcsos berendezések esetében még nem volt előírás, csupán alkalmazható opció. Ugyanis a kulcsos biztosítóberendezéseknél a helyszíni állitású váltókra telepített  váltózár vagy mechanikus retesz, hozta létre a függőséget a váltók és jelzők között. Mindkét esetben a váltók  helyszíni állítása nyújtott reményt arra, hogy a váltókat nem állítják át a vonat előtt, mert a kulcsok "kiforgatásához" és a helyszínre gyalogláshoz sok idő kell, illetve az aláváltás önveszélyes művelet a kezelőre nézve a mozgó vonat mellett.³  További bizonyítékként szolgál a déli vasút egyközpontos biztosítóberendezéseinek kialakítása, valamint az a szabályrendelet, melynek alapján a feloldóberendezés csak ott volt kötelező a berendezéshez telepíteni, ahol a váltók állítása már központi úton történt.  Ezt a feladatot először villamosság hiányában tapintósínnel, később vágányútfeloldó alkalmazásával teljesítették. Ilyen fejlődési úton "érkezett" meg a fent felsorolt biztosítóberendezési követelmények közé a manapság már teljesen természetesnek mondható feloldóberendezés.
  E magyarázat alapján lehetséges, hogy bizonyos állomások (Csorvás, Kisszénás, Székkutas, Mindszent, Szegvár, Csongrád, Dorog, stb.) biztosítóberendezései nem felelnek meg teljes értékűen az F. 2. sz. Utasításban definiált biztosított szolgálati helyre vonatkozó követelményeknek.
• A meghatározás "szolgálati hely" megnevezése is sántít, hiszen van olyan szolgálati hely, ahol nincs is váltó mégis lehet biztositott: pl. a biztosított térköz őrhelye. 

2.  Vegyük górcső alá most a biztosított váltók fogalmát.

Hivatalos meghatározás F.2. sz. Forgalmi Utasítás alapján : "biztosítottak azok a lezárható váltók, amelyek előzetes lezárása nélkül a velük szerkezeti függésben lévő helyhez kötött jelzőket nem lehet továbbhaladást engedélyező állásba állitani"

A meghatározás kritikája biztosítóberendezési szempontból: 

•  A definifció alapos végiggondolásával az alábbi következtetésre jutunk: biztosított váltók nem csak "biztosító berendezések" hatáskörzetében lehetnek, hanem  "sajnos" jelzőberendezések hatáskörében is.  Hiszen a meghatározás érvényes lesz a "nem biztosítóberendezések"-nél a bejárati menet beállításakor  is (a kulcsazonosító, kulcselzáró vagy egyéb jelzőberendezések esetében). Kijárati vágányutaknál iránymeghatározás, illetve kijárati jelző hiányában a definició nem érvényes, nem teljeskörű.
• A másik probléma ezzel a definicióval az érvényesség időtartama: A váltó "biztosítottsága" azt jelenti, hogy szerkezeti függésben van a hozzá tartozó jelzővel, de nem csak vágányuttal, hanem ami a legfontosabb lenne - és az F.2. sz. Utasítás nem tartalmazza -, hogy magával a vonatmenettel is.  A biztosítottság követelménye azt is kellene jelentse, hogy a szerkezeti függőség fenntartása a menet teljes időtartamára gépi úton rögzítve ("biztosítva") legyen.  Ez gépi, korai oldást megakadályozó berendezést jelentene (foglaltság-ellenőrzővel)⁴.   A fent említett egyes kulcsos biztosítóberendezések esetében azért adható némi engedély, mert a helyszíni állítású váltónál nem tételezzük fel aláváltás bekövetkezését, hiszen a váltókezelő orra előtt halad el a vonat (persze gyorsan elvégzett oldás után megváltoztatható lehet a vágányút a vonat előtt is).

Az érvelések alapján azonban ki kell jelenteni, hogy a definíció szerint biztosított váltó csak biztosítóberendezések hatáskörzetében  üzemelhetnek és (nem biztosított) jelzőberendezések  hatókörzetében pedig csak nem biztosított váltókról lehet beszélni. A kialakult gyakorlat azonban mást mutat. 

3.  Következő vizsgált fogalom: a biztosított főjelzők.

A biztosított főjelzők hivatalos meghatározása az F.1. sz. Jelzési Utasítás alapján: az állomási és nyiltvonali biztosítóberendezés hatáskörzetében működő olyan jelző, melynek továbbhaladást engedélyező jelzése csak meghatározott feltételek esetén jelenhet meg.

A meghatározás kritikája biztosítóberendezési szempontból: 

• A jelző továbbhaladást engedélyező jelzése  meghatározott feltételek teljesüléséhez van kötve, de ezeket a feltételeket sem az F.1. sz. Jelzési Utasítás, sem az F.2. sz. Forgalmi Utasítás nem fejti ki. A definíció igazából nem mond semmit, pedig a korábban definiált fogalmak alapján szervesen összefügg a biztosítóberendezésekre vonatkozó követelményrendszerrel, és fontos lenne tisztázni. Ez független attól, hogy az adott biztosítóberendezés hatókörzetében van-e váltó vagy sem (pl. az önműködő térközbiztosító berendezéseknél).

4. Hasonlóan vizsgálható a biztosított tolatásjelzők fogalma.

A biztosított tolatásjelzők hivatalos meghatározása az F.1. sz. Jelzési Utasítás alapján: a szolgálati helyek biztosítóberendezéseinek hatáskörében alkalmazott olyan helyhez kötött jelző, amely lezárt vágányúton történő tolatást tesz lehetővé.

A meghatározás kritikája biztosítóberendezési szempontból:

• Jól kivehető, hogy a meghatározás a lezárt vágányúton történő tolatásra teszi a hangsúlyt, de ezt a szolgáltatást a nem-tolatóvágányutas biztosítóberendezések is megvalósíthatják (pl. a Nyugati pályaudvar D55-ös berendezése is).  A meghatározás figyelmen kívül hagyja a lényeget, hogy a tolatóvágányúthoz "biztosított" tolatásjelző tartozik és a lezárás a szabadra állítás feltétele, továbbá a lezárásra annak teljes üzemszerű felhasználásáig gépi úton rögzitve "biztosítva" van, tehát biztosított tolatómenet zajlik (nem csupán "vágányútról" van szó). Nem kevésbé lényegesek a jelző  "Tilos a tolatás!" állásba állításához és a tolatómenet feloldásához  rendelt sajátos feltételek. 

5. További új fogalmak a biztosítottságra vonatkoztatva: az állomásköz biztosítottságának és a térköz biztosítottságának fogalma.

Ha kicsit visszatekintünk az F.2. sz. Forgalmi Utasítás "szolgálati helyre" vonatkozó meghatározására, akkor látható, hogy a váltófüggésre és jelzőfüggésre helyezi a hangsúlyt. Nyilvánvaló, hogy vannak olyan szolgálati helyek, amelyek hatókörzetében nincsenek váltók (pl. térközi szolgálati hely, mechanikus Siemens térközbiztosító berendezéssel felszerelve), ugyanakkor a biztosítottság fogalma ezeknél is elemezhető, értelmezhető.
A lényeg tehát nem a váltó-jelző függés ezen esetekben, hanem a jelző-jelző közötti függés megléte vagy hiánya. A kijárati jelzővel rendelkező szomszédos állomások esetében állomásközi vagy (térközi) biztosítottság épthető ki: 1. a szembe néző (közelebbi) kijárati jelzők közötti függés megakadályozza a szembemenetet; 2. az azonos irányba néző kijárati- és a szomszédos bejárati jelzők közötti függés pedig a vonatutolérést.

Kijárati jelzővel nem rendelkező szomszédos (nem biztosított ) állomásoknál alapesetben nem lehet állomásközi biztosítottságról beszélni (hiszen csak szóbeli engedélykérés, -adáson alapul a közlekedés). Azonban mégis kiépíthető biztosítás, és ezzel megvalósítható az állomásköz biztosítottsága abban az esetben, ha: telepítenek szembenéző, " állomásközt fedező" jelzőket és állomásközi foglaltságvizsgálatot megvalósító szerkezeteket, vagy ezeken alapuló blokkzár és ismétlőzár jellegű függést is kiépítenek. 

Amennyiben az állomásközben térközjelző(k) is van(nak), ezek lehetnek nem biztosítottak, vagy biztosítottak, hasonlóan az állomásközhöz.  Ha a térközjelző(k) a vonatutolérés tekintetében bevonásra kerül(nek) az állomásközi biztosításba (blokkfüggésbe), akkor ebben az esetben ezek is biztosítottnak fognak minősülni.  Menetirány jellegű függéssel rendelkező állomásközi biztosításba (pl. önmüködő 75Hz-es térközbiztosítás) a nembiztosított állomáson lévő "kezdő térközjelző" is bevonható: és ez esetben a biztosítatlan állomás az állomásköz tekintetében része lesz a vonali biztosítottságnak.

Megjegyzés: Az állomásközi biztosítás több vágány esetén vonali vágányonként lesz érvényes és ez megjelenik az állomás(végek) tekintetében is (lásd "vonalblokk"). Ez alapján a "blokkzavart" sokszor félreértelmezik: az nem egy meghibásodás, hanem fontos beépített biztonsági funkció. 

A biztosítottság szintjei

A biztosításnak, így a berendezés szolgáltatásainak több szintje lehet. A szükséges és elégséges feltétel a váltók, jelzők közötti kapcsolat, valamint a lezárás megléte a  vonat teljes haladásának ideje alatt. Ez azonban csak egy alapszint, ahol csak az elégséges feltétel van teljesítve. Tekintsük át ezek jellemzőit a biztonsági hátrányok és előnyök figyelembevételével!

• Az alap biztosítottság jellemzői: 

Biztonsági hiányosságok: A helyszíni állítású váltónál az átállítás "megfelelősége"  az átállítást végző személy figyelmességén múlik. Ezzel összefüggésben a végállás-ellenőrzés helyessége, annak megléte is az állítást végző dolgozó lelkiismeretes munkájától függ. Ha  a váltónak jelzővel történő függősége váltózár segítségével van megoldva, akkor a váltólezárás, mint egyszeri, pillanatnyi lezárás helyessége és az állítást végző figyelmességén alapul.  A kezelés során (vagy később) felmerülő esetleges rendelellensségről a berendezés nem ad visszajelzést. A lezárt váltó kellő erővel (akár tévedésből) átállítható - a váltózár zárókampójának letörése révén - és a másik állásában akár le is zárható. Egyébiránt lezárás nélküli váltón aláváltás elleni védelem nincs, de a helyszíni állitás miatt nem is feltétlenül szükséges.

• Vonóvezetékes állítással (reteszeléssel) bővített biztosítottsági alapszint jellemzői: 

Biztosítottsági hiányosságok: A vonóvezetékes központi állítású Soulavy állítódobbal történő váltóállítás során az átállítás végpillanatában történik meg a végállás-ellenőzés, ha ez (az utasítás szerint) ún. "szokásos erővel" ment végbe. Azonban ez is - ugyanúgy, mint a váltózárnál - csak egyszeri, pillanatnyi (nem folyamatos) ellenőrzés. Az ellenőrzés helyessége és ezzel majd megléte az állítást végző dolgozó figyelmességén fog múlni. Az esetleges rendellenességről (pl. felvágás) a berendezés nem ad azonnali és közvetlen visszajelzést. További hiányosság, hogy a lezárás nélküli váltón aláváltás elleni védelem sincs, az csak a váltókezelő figyelmességén múlik. 

Biztonsági előny viszont, hogy a váltólezárás az állítóemeltyű hatástalanításával történik meg (az átállítás sem tévedésből, sem erőszakkal nem lehetséges) további előny, ha mechanikus  retesszel is fel van szerelve a váltó, hogy a váltólezárás független a kezelői figyelmességtől - ráadásul az "elvi lezárás"-on túl jelentős fizikai erővel is lezárás (csúcssínrögzítés is) történik.

• Gépi ellenőrzés (villamos állitás) biztositottsági szint jellemzői: 

Biztonsági előnyök: A villamos központi állítású váltóknál a végállás-ellenőrzés folyamatos, (nem csak az átállításkor történő pillanatnyi). Az ellenőrzés "helyessége" nem függ az állítást végző figyelmességétől, sőt ellenőrzi a berögzített véghelyzetet (csúcssín-zárszerkezet) és a csúcssínek véghelyzetét közvetlenül is. Az esetleges rendellenességről (felvágás) a berendezés közvetlen, azonnali jelzést ad és függőségeket érvényesít.  A váltólezárás az állítómű hatástalanításával történik (az átállítás nem lehetséges erőszakkal). 

Lezárás nélküli esetben is van aláváltás elleni védelem (gépi foglaltság-ellenőrzés megvalósítása révén). 

Központi villamos ellenőrzőretesznél a váltólezárás független a kezelő figyelmességétől - ráadásul "az elvi lezárás"-on túl jelentős erővel, fizikai lezárás (csúcssínrögzítés is) történik. 

•  Gépi ellenőrzés, intelligens döntéstámogatási biztosítottsági szint és jellemzői:

Biztonsági előnyök: A váltó- és vágányszakaszok folyamatos gépi foglaltság-ellenőrzése is további biztonságot hordoz és lehetővég teszi a váltónkénti oldás kiépítését - a vágányutas oldás helyett.

• "Megállj!" állású jelző meghaladásának biztosítottsági szintje és jellemzői:

A "Megállj!" állású jelző meghaladása biztonsági kockázatot rejt - a felsorolt biztonsági előnyöket semmisé téve. A jelfeladás és az önműködő vonatmegállítás - mint a biztosítottság egy további szintje - növeli a biztonságot, a biztosítottságot. Ez csak részben igaz az EÉVM 75Hz-es vonatmegállító rendszerre, amely csak a "Megállj!" állású jelző meghaladásakor fékez be és fékezve bár, de tovább halad a fedezett pont felé vagy azon túl is.
Az ETCS vonatbefolyásoló önműködő célfékezést hajt végre, a "Megállj!" állású jelző előtt megállítva a vonatot- megvalósítva a biztosítottság egy további intelligens szintjét. Állomáson a biztosítóberendezés által a menetek védelme célkizárással és annak időzítésével, valamint a céljelző mögötti megcsúszási vágányút zárásával is növelhető a biztonság.

A biztosítottság, mint fogalom összefüggéseit tanulmányozva igazolhatóvá vált, hogy annak szintjei a biztosítóberendezések hatásvonalain belül összefüggnek a forgalomirányítás elvi szintjeivel és a hozzátartozó eszközökkel, módszerekkel is. A biztosítóberendezések minőségének értékelése a biztosítottság mértékének szintjei, a biztosítási eszközök és módszerek szintjei, az irányítás és kezelés szintjei és a függőségi kapcsolatokat létesítő eszközök szintjei szerint értékelhetők.

Cikkünk összeállítása idején következett be egy baleset Békéscsaba állomáson, Elektra 2 berendezés üzembe helyezése közben (szerencsére nem történt személyi sérülés és az anyagi kár sem jelentős). Az eset a "biztosítottság szintjei" tekintetében annyiban érdekes, hogy az állomás több, jelentősen eltérő biztosítottságú szintű körzetet tartalmaz, amelynek egy részletét az 1. ábra mutatja be.
(2015.09.06. A Békéscsaba állomás XI. sz. vágányára behaladó 44471-2. sz. vonat mozdonya horzsolódott a 44463-3. sz. vonat utolsó kocsijával, mely a XII. sz. vágány biztonsági határjelzőjén kívül állt. Személyi sérülés nem történt. - kbsz.hu) - a szerk.

1. Egyes fővágányok teljes értékű biztosítottsággal vannak ellátva- villamos váltóhajtóművek, gépi foglaltságvizsgálat, biztosított be-, ki-, áthaladó menet, jelfeladás, rövidesen ETCS2, megcsúszási vágányút, közbenső váltók főjelzőkkel közrevéve, második kijárati és második bejárati jelzők, biztosított tolatásjelzők, stb. (pl. I-VIII. vágány).

2. Egyes fogadóvágányok részleges értékű biztosítottsággal vannak ellátva- villamos váltóhajtóművek, gépi foglaltságvizsgálat, biztosított be-, kimenet, megcsúszási vágányút; de áthaladómenet nélkül, jelfeladás nélkül, ETCS nélkül (pl. IX., X., XI. vágány).

3. Egyes vágányok részleges értékű biztosítottsággal vannak ellátva - vonatfogadásra (bejárati menet beállítására) nem alkalmas, csak kijárati menetre, de csakis közös kijárati jelzővel. A váltók egy része villamos váltóhajtóművel van felszerelve, egy része helyszíni állítású. Gépi foglaltságvizsgálat van kiépítve a villamos állítású váltók körzetében, de nincs a többi váltón és a vágányokon. Nincs terelési lehetőség, vagy ahol van, nem képes a biztosítóberendezés védelmet megvalósítani (pl. XII., XIII., XIV. vágány és XV. vágány kissé másféleképpen.

4. A XVI-XXIV. stb. vágányoknak csak 1 db nem-biztosított tolatásjelző ad "biztosítást", sajátságos módon.

5. Egyes fővágányoknak abszolút védelmet adó szerkezeti elemke és tolatásjelző is védelmet ad, pl. kocsiműhely, széntér jelű vágányok felől. Egyes fővágányoknak mindössze egy tolatásjelző ad védelpet, pl. a PFT udvar és a XLII., XVIII-XXII. és XIII-XXIV. vágány.

6. Egyes vágányokból iparvágány (SCVP) ágazik ki, amelyeket főjelzők vagy tolatáskelzők vesznek közre, vagy védenek hagyományos helyszíni állítású védelmet adó berendezésekkel (vágányzáró sorompóval), részben villamos jellegű biztosítással.

Reméljük, cikkünk felkeltette mind a forgalmi és a biztosítóberendezési szakma képviselőinek érdeklődését, nem kevésbé a döntéshozók figyelmét a viszonylag már "régen" kialakult, de napjainkban is használatos fogalmak eredetéről, azok összefüggéseiről és megfontolják a kifejtett, bizonyítottt, jövőbe mutató értelmezéseinket.

¹Schubert E. (1903): Die Sicherungswerke im Eisenbahnbetriebe, Wiesbade, 1903, p15-40

² Dr. Soulavy Ottokár (1906): Vasúti középállomások mechanikus szerkezetű biztosítóberendezései, In Magyar Mérnök. és Építész Egylet Közlönye, 1906. évi 40. évfolyam, XI. kötet, I.füzet, p21-22

^{3 Gróf, J. (1958): Vasúti vonóvezetékes biztosítóberendezések, Mechanikai rész. Közlekedési Dokumentációs Vállalat, Budapest, 1958, p192}

⁴ Cauer, W. (1922): Sicherungsanlagen im Eisenbahnbetriebe. Fernmeldeanlagen und Schranken, F. Gerstenber, Danzig, 1922, p163-170

Forrás: Vezetékek Világa 2015/4.